2、建立“共建、共治、共享”的治理格局

根據(jù)“激勵相容”的經(jīng)濟學理論(所謂激勵相容，指在市場經(jīng)濟中，每個理性經(jīng)濟人都會有自利的一面，其個人行為會按自利的規(guī)則行為行動;如果能有一種制度設計，使行為人追求個人利益的行為，正好與企業(yè)實現(xiàn)集體價值最大化的目標相吻合，這一制度設計，就是“激勵相容”)。從我國實際和所處發(fā)展階段出發(fā)，通過科學、合理的制度設計和制度安排，充分調(diào)動地方政府、企業(yè)、社會、居民“四個主體”的積極性，做到“共建、共治、共享”的”互動共治”的治理格局。而治理的本質(zhì)是“制度設計”，通過制度設計，將垃圾分類一步一個腳印地走下去，最終達到垃圾分類的目標!

3、抓好主要矛盾——產(chǎn)業(yè)鏈盈利

當然，最關(guān)鍵的是要抓住主要矛盾。毛澤東同志說：“在復雜事物的發(fā)展過程中，有許多的矛盾存在，其中必有一種是主要的矛盾，由于它的存在和發(fā)展，規(guī)定和影響其他矛盾的存在和發(fā)展”。

抓住了這個主要矛盾，就抓住了“牛鼻子”，其它很多問題就迎刃而解了。在垃圾分類這項工作中，主要矛盾或者說最重要的事只有關(guān)一件——盈利， 這里說的盈利是整個產(chǎn)業(yè)鏈盈利。這需要制度的重構(gòu)和設計，那如何重構(gòu)和設計呢?我們先來看下面“犯人船”的故事。

五、“犯人船”的內(nèi)涵

18世紀英國探險家發(fā)現(xiàn)澳洲并宣布其為英國屬地，為了開發(fā)蠻荒的澳洲，政府決定將已經(jīng)判刑的囚犯運往澳洲，這樣既解決了英國監(jiān)獄人滿為患的問題，又能給澳洲送去豐富的廉價勞動力資源。

從英國到澳大利亞，要穿過大西洋和印度洋，需幾個月的航程。從成本角度考慮，運送犯人的工作不是由政府承擔，而是采取“公務外包”，交由英國私人商船承包，運費由政府按上船的犯人數(shù)與私人船主結(jié)算。

英國政府把運送犯人的工作承包給了一些私人船主，開始，以上船的犯人數(shù)支付船主費用。當時運送犯人的船只多是由破舊的貨船改裝而成，條件十分惡劣。而船主為了牟取暴利，上船前盡可能多裝犯人，一旦按人數(shù)拿到了錢，就對這些犯人的死活不聞不問。3年間，從英國運到澳洲的犯人在船上的死亡率高達12%，有一艘“神海號”的船，424個犯人竟然死了158個，死亡率達37%，這么高的死亡率使英國政府不僅在經(jīng)濟上蒙受巨大損失，而且在道義上引起社會上強烈的譴責。

在雙重壓力之下，英國政府開始想辦法解決運囚過程的高死亡率難題。一種做法是進行傳統(tǒng)的道德說教，讓私人船主良心發(fā)現(xiàn)，改惡從善，不圖私利，為罪犯創(chuàng)造更好的生活條件，亦即寄希望于船主人性的改善。另一種做法是由政府進行行政干預，政府往每艘船上派一名監(jiān)督官員，再派一名醫(yī)生負責犯人的醫(yī)療衛(wèi)生，同時還對犯人在船上的生活標準做了硬性規(guī)定。但是，兩大措施都以失敗而告終。

“人為財死，鳥為食亡”，對于出于逐利目的私人船主，政府企圖以道德說教來改變貪婪成性又有點海盜作風的船主的人性，無異于緣木求魚。原來一些船主為貪圖暴利而賄賂官員和醫(yī)生，一些堅持正義的官員、醫(yī)生不肯就范，便被扔到大海里喂魚，落得個尸骨無存，這就是道德說教蒼白無力的最好詮釋。部分官員、醫(yī)生在船主威逼利誘之下，出于“經(jīng)濟人”自利與安全的考慮，與船主同流合污，作出他們無奈的理性選擇，政府的干預在這種特殊的執(zhí)法環(huán)境下徹底失效。

后來，一位英國議員提議政府，以到澳洲上岸活著的人數(shù)為準給船主計算報酬，結(jié)果，難題迎刃而解。

犯人死亡率一下降到了l%以下，有些船只，經(jīng)過幾個月的航行也是“零死亡”率。私人船主的人性沒變，政府也不用去立法或建立龐大的機構(gòu)與人員去監(jiān)督，只是改變一下原有的付費制度，一切就都解決了。這正是制度經(jīng)濟學強調(diào)制度重要的原因。

200年前，幾百名死亡在海上運輸線上的英國囚犯，用生命代價換來了一個新的制度。

其實，好的制度并不是要改變?nèi)死旱谋拘?，而是要利用人這種無法改變的利己心去引導他做有利于社會的事。制度的設計要順從人的本性，而不是力圖改變這種本性。人的利己無所謂好壞善惡之說，關(guān)鍵在于用什么制度向什么方向引導。

鄧小平同志有一句名言：“好的制度能讓壞人干不了壞事，不好的制度能讓好人變壞!”

我國改革40年來取得了巨大成就，說到底是制度變遷的結(jié)果。現(xiàn)實中存在的各種問題也是缺乏制度或制度不完善的結(jié)果。特別是垃圾分類，在我國這么多年沒有根本性的突破，關(guān)鍵是沒有找到符合我國國情的制度設計。今天重溫“犯人船”這樣的歷史故事，不是要發(fā)思古之幽情，或重溫澳洲開發(fā)之艱難，而是說明，制度比人性和道德說教更重要。

更為重要的是，從“犯人船”的視角出發(fā)，如何對垃圾分類收運處環(huán)節(jié)進行制度設計，一方面能將垃圾分類工作有效的開始起來，同時，又能保證各環(huán)節(jié)利益相關(guān)方的利益。

六、PPP制度設計的主要內(nèi)容。

從“犯人船”視角，我們可以對垃圾分類進行如下制度設計，特別是第五條“費用包干制度”是核心。

試點以一個區(qū)或縣為單為行政單位，以“市級統(tǒng)籌、區(qū)縣落實”，進行以下制度設計創(chuàng)新試點。(具體見《(之五)垃圾分類的根本出路在市場化改革》一文)。

第一，組建垃圾分類PPP項目公司(SPV公司)。公司由當?shù)卣?、環(huán)衛(wèi)、保潔、回收公司、垃圾處理廠等相關(guān)方組成，由資源、資金、技術(shù)等按一定比例入股，組建垃圾分類處理ppp公司，又稱PPP模式，即政府和社會資本合作，是公共基礎設施中的一種項目運作模式)，簡稱SPV(Special Purpose Vehicle，簡稱SPV，指特殊目的的載體也稱為特殊目的機構(gòu)/公司)

根據(jù)國情和實踐，PPP模式中的社會資本主要是國企、央企及大的上市公司。一般SPV公司中，社會資本占比80%左右，政府占比20%左右。政府主要起管理或監(jiān)管，公司負責具體運營。

特別是垃圾后端處理企業(yè)，比如焚燒發(fā)電企業(yè)也完全可以憑借資金和政府資源優(yōu)勢，向產(chǎn)業(yè)鏈前端延伸，創(chuàng)造更多的贏利點。目前，已有如中國天楹、錦江集團、光大集團等企業(yè)都已開始在“分類、收集、運輸、處理一體化”布局。

編輯：程彩云